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Ainsi, le gouvernement wallon, par l’entremise du ministre Ecolo Philippe Henry, vient de se prononcer sur la question du tram à Liège, dans la plus grande discrétion médiatique.

C’est que le projet retenu par son cabinet n’a rien de vraiment folichon.

Tout d’abord, il entérine le principe d’une ligne unique qui va traverser le fond de vallée (relier Seraing à Herstal, en passant par Liège). Bon, des tas d’interventions très savantes ont déjà expliqué que ce n’était pas judicieux, dans la mesure où c’est déjà là qu’est condensé tout le trafic routier. Un fonctionnement optimal serait atteint avec un réseau complet, qui aurait un effet de « taille critique ».

Le second problème concerne le calendrier; en gros, les engagements budgétaires sont reportés à la prochaine législature, si j’ai bien compris. Alors que Liège se propose d’accueillir une exposition internationale en 2017, la ligne ne devrait même pas être achevée comme il se doit à cet horizon. Même le partenaire gouvernemental critique ces échéances trop, beaucoup trop tardives. Disons que l’engagement n’est ni clair, ni ferme, ni surtout immédiat. En un mot comme en cent, il est faible.

Le troisième problème est encore plus préoccupant que les deux premiers, car il ajoute l’hypocrisie à la faiblesse. Il s’agit du problème des « axes de pré-tram », et voilà ce dont je souhaiterais traiter dans ce billet.

Le gouvernement reconnaît l’importance d’une structure en réseau, mais refuse d’y adjoindre les moyens nécessaires: pour pallier à cette situation, on propose des « BHNS » (en vert sur cette carte). C’est quoi, ce bidule?  Pour ta gouverne, cher lecteur, l’acronyme barbare de « BHNS » désigne

… des bus TEC. Bref, il s’agit de bons vieux bus, à l’ancienne, dont la révolution principale consiste en la possibilité de monter aussi par l’arrière. Ces lignes auraient, je l’imagine, une fréquence relativement élevée. Dans le projet gouvernemental, elles seraient de nature provisoire et se destineraient, à terme, à être remplacées par des lignes de tram. En ce sens, on appelle ces BHNS des « axes de pré-tram » (sic).

Je vois deux inconvénients à cette appellation ridicule.

Premièrement, il ne faut pas prendre les vessies pour des lanternes. Si le ministre veut faire un réseau, qu’il fasse un réseau. S’il veut faire une ligne unique, qu’il l’annonce clairement. S’il veut rajouter des lignes de bus par ailleurs, grand bien lui fasse: mais autant appeler un bus « un bus », et ne pas se réfugier sous le vocable trompeur « d’axe de pré-tram ». Il s’agit de lignes de bus, ni plus, ni moins.

Deuxièmement, j’entends déjà que l’on me rétorque: « Mais ces lignes sont provisoires! Elles ne font qu’annoncer l’arrivée du tram! ». Là encore, qu’il soit permis au lecteur averti de rire sous cape: on ne sait que trop la signification, en Wallonie, de « l’éternel provisoire« . Songeons aux solutions de mobilité à destination du Sart-Tilman, qui sont toujours en rade après plus de 30 ans. Songeons également au Théâtre de la Place, construit « provisoirement » il y a longtemps, très longtemps de cela…

En conclusion, le projet n’est pas à la hauteur des attentes; c’est clairement un pis-aller à bien des égards. Un projet de cette envergure relève d’une décision collégiale du gouvernement wallon, et l’on se doute que le ministre Henry est tributaire d’arbitrages budgétaires effectués à ce niveau. Cela dit, il lui appartient d’endosser la portée exacte des projets qui rentrent dans ses attributions. En d’autres mots, il devrait reconnaître publiquement les limites actuelles du redéploiement du tram à Liège – l’engagement des budgets, les délais, la ligne unique, etc. – et ne pas tenter de camoufler ces insuffisances manifestes.

L’alternative à cette modestie de principe existe: il peut tout aussi bien renoncer au projet du tram, en justifiant de l’impossibilité de trouver un compromis satisfaisant au sein du gouvernement. Renoncer au saupoudrage et tenter le pari du « tout ou rien »; car, dans l’état actuel du projet, peut-être le statut quo est-il préférable. Faisons les choses convenablement, ou ne les faisons pas. En l’occurrence, le bonheur n’est pas dans le « pré- »…

Jadis, la SNCB disposait d’un site internet plutôt bien foutu, d’un personnel agréable et joignable par téléphone, quelque soit la gare où il était employé. Renseignements et informations étaient délivrés rubis sur ongle à l’usager satisfait (non, non, je n’idéalise rien!).

Aujourd’hui, la même SNCB a fondamentalement revu ses politiques d’informations de sa désormais « clientèle ». Le site web, quoique toujours mille fois préférable à celui de la SNCF, est devenu totalement impraticable. Les modules sont en proie à des vices de programmation rédhibitoires, et ne délivrent en aucun cas les informations tarifaires.

Toutes les lignes téléphoniques sont centralisées dans un call-center parfaitement inopérant; notre passager se trouve sommé de préciser quel type de train il souhaite réserver avant d’obtenir un opérateur. Il n’en sait fichtre rien, lui qui appelait justement pour obtenir une réponse à cette question-là. Comble du comble, le voilà sommé de fournir séance tenante son numéro de carte de crédit avant d’être mis en communication.

Il reste l’option du guichet. À Liège, il n’y a plus guère que la gare des Guillemins qui centralise un guichet « international » auprès duquel il soit possible d’obtenir les renseignements et informations souhaités. Bien sûr, malgré la grande amabilité du personnel, ce guichet est pris d’assaut par une populace d’autant plus nombreuse que les systèmes de substitution sont défaillants…

Bref, à la SNCB, le client est roi, pourvu qu’il soit garni de pécunes. Finalement, ne vaut-il pas mieux être un usager, sujet du service public, plutôt qu’un client, roi fantoche d’un douteux mercantilisme?

Cette semaine, je suis de retour pour un passage éclair en Belgique, après quatre mois aux États-Unis. Trois événement marquants depuis mon atterrissage, hier matin :

- la pluie, l’averse, la drache, denrée rare voire inexistante à Phoenix, au milieu du désert, où les températures atteignent aisément les 40° centigrades ces dernières semaines ; comprenons-nous bien, je n’aurais jamais imaginé que la bonne pluie bien fraîche pourrait me manquer autant, ainsi que les flots de verdure luxuriante et riche qui en résultent!

- la démission d’un ministre régional, Didier Donfut – témoignage, si besoin en était, que les abîmes de médiocrité de cette campagne électorale, que je percevais sans mal de l’autre bout du monde, ne se sont pas soudainement résorbés ; dire que, aujourd’hui même, Barack Obama venait donner un speech à l’University où j’étudie… et que je ne suis pas là!

- surtout, surtout, la bonne vieille grève des bus à Liège : à force de bénéficier de services publics impeccables, de navettes gratuites, de transports en communs intermodaux (tous les bus et shuttles incluent un porte-vélo et beaucoup sont connectés au tram), on finirait par oublier qu’il existe une chose telle que la grève sauvage.

Aucun bus ne circule à Liège – lesoir.be.

En revanche, l’occasion est trop belle de parler chiffres, en ce jour où les chiffres font l’actualité de manière incessante et font même – hé oui! – les politiques publiques. Les chiffres font les politiques publiques! Ce n’est pas une boutade, c’est un fait avéré, que Michel Daerden confirme avec un panache flamboyant en commanditant un sondage sur l’opinion publique relative à la construction de l’autoroute « CHB ». Les opposants y voient une « manoeuvre » (de ce côté aussi, le terme est « manoeuvre » est employé).

Au-delà de tout aspect instrumental (manipulation d’un sondage à des fins électorales ou en guise de justification d’une politique entreprise), la nature même du sondage comme instrument de politique publique pose question.

Alain Desrosières a rédigé un ouvrage majeur sur la question (« The Politics of Large Numbers – a History of Statistical Reasoning » - 2002), où il déconstruit notamment l’idée selon laquelle les chiffres tombent du ciel, comme s’ils existaient de manière indépendante (et que le travail de statistique consistait à les « découvrir »). Ils sont plutôt élaborés selon une méthode particulière, qui cumule une série d’équivalences communément acceptées (mais forcément approximatives), dont la validité est fragile et temporaire. L’exercice du sondage produit les apparences de la réalité, et la statistique revêt les atours de la « force de chose constatée ».

Dans un article, Pierre Lascoumes et Patrick Le Galès mentionnent les travaux de Desrosières, et expliquent comment ce dernier a montré à quel point le cadre de référence statistique avait été imposé aux débats portant sur tout objet social, dès le XIX° siècle, après avoir servi de cadre de comparaison entre différents États-Nations. Les débats politiques portant sur tout enjeu de société ont, depuis lors et « naturellement » adopté le registre de la statistique, en ce compris dans le chef des plus fervents opposants au principe même de la statistique. Les détracteurs de la « loi par le nombre » se sont vu imposer d’utiliser également cet outil, ce langage particulier (celui des chiffres), sous peine de disparaître du débat public.

Plus d’informations :

Voir l’article de Pierre Lascoumes et Patrick Le Galès, intitulé « Introduction: Understanding Public Policy through its Instruments-From the Nature of Instruments to the Sociology of Public Policy Instrumentation » (pdf).

La mythique Highway 66

La Highway 66 est une route, comme son nom l’indique. Une route, c’est-à-dire un coulis de béton orné de voitures. Tout pour me plaire, a priori. Le croirez-vous? Parcourir la Route 66 fut une excellente expérience que je ne suis pas près d’oublier.

Il faut dire que ce n’est pas n’importe quelle route, la Historic Route 66. John Steinbeck, un gars du coin (à qui on ne la fait pas) l’a baptisée la Mother Road dans Les Raisins de la Colère. La Route 66 traverse les États-Unis de part en part et, à vrai dire, fut la première à accomplir cette performance, d’où son statut quelque peu mythique, dans un pays où la voiture est omniprésente et signifie beaucoup aux yeux des habitants (des articles scientifiques ont été écrits sur les rapports particuliers et ambigus des Américains à l’automobile, considérée comme un vecteur de liberté individuelle).

Le tronçon que nous avons parcouru s’étend de Kingman (première ville en revenant de Las Vegas) à Flagstaff, localité – station de ski située au nord de Phoenix (voir carte). Il présente cet avantage d’avoir été supplanté en termes de rapidité et d’efficacité par une autoroute – bien moderne, celle-là, ce qui élague très considérablement le trafic (très dense partout ailleurs). Voilà qui est bien plus confortable pour rouler pépère et admirer les somptueux paysages. Car somptueux, ils le sont. Arpenter les paysages mythiques de l’Ouest américain, les grandes plaines sillonnée d’une voie de chemin de fer historique, les étendues d’herbe jaunie et de petits buissons, parfois les forêts, toujours les horizons splendides… Ce fut magnifique de bout en bout. Qui a dit : «le bonheur, c’est le chemin»?

Mais la police veillait !

(à tonner d’une voix forte, sur l’air de «Mais la justice veillait !», de la chanson «Les Dalton» de Joe Dassin)

17 h 08
Nous avons passé la nuit dans un motel de bord de grand-route typique lui aussi du road trip américain, à Williams (proche de Flagstaff, déjà assez élevée en altitude et située au coeur d’une forêt de conifères). De retour d’avoir été souper à Flagstaff, nous avons eu droit au scénario, tout aussi typique, de l’arrestation par l’agent de police américain. Rien ne nous a été épargné du cliché que vous pouvez voir et revoir dans vos films préférés : la conduite tranquille au plus profond de la nuit noire ; un air faussement léger fredonné par la radio pour tromper les ténèbres ; un oubli total de soi sur ce trajet entre nulle part et nulle part. Et soudain, les lumières aveuglantes, hurlant le vacarme des décibels silencieux en leur nom et place. Pas de sirène, mais des gyrophares éblouissants et intimidants. Intimidé, donc, vous vous glissez subrepticement en bord de route en déroulant, l’espace d’un éclair, le fil de votre trajet, avec en tête l’obsédante question : «Que me reproche-t-on?».

La portière claque, un homme descend. D’âge moyen, l’uniforme beige réglementaire. Il ne lui manque que les lunettes de soleil qu’à coup sûr il aurait porté pendant la journée. Pendant quelques secondes qui semblent durer des heures, il s’achemine lentement vers le véhicule, pesant de tout le poids de l’autorité dont il est investi. La fenêtre du conducteur est ouverte ; par prudence, il opte pour celle du passager.

Un de nos phares était en rade. Voilà tout. Le brave policier s’est contenté d’un rapide constat et d’un ordre de réparation, accompagnés de sourires sympathiques et d’oeillades appuyées à Catherine (l’obscurité nous aurait-elle induit en erreur?). Échanges cordiaux, sourires, pas de tracas. Et en prime, le plaisir d’un souvenir marquant de plus – inoubliable, lui aussi. Pour l’anecdote, après en avoir ri avec Walter, le généreux prêteur de voiture, nous avons rebaptisé cette dernière The Cyclop.

23_5 mars_La mythique Highway 66, contrôle flic

Memories from a road trip

Mardi 17 février – Apache to Roosevelt Lake
17 h 46

Hier, nous avons loué une voiture avec Anne. Bien qu’ayant réservé une voiture en ligne de classe «economy», nous avons composé avec les stocks disponibles… Et avons opté avec bonheur pour une voiture verte, une belle Jeep 4 x 4 (si, si, il existe une telle chose qu’une «voiture verte», la preuve en image!).

Nous avons ensuite emprunté la route historique Apache Trail, qu’ont sillonné à l’envi les pionniers et autre explorateurs du nouveau et vaste monde. Une fois dessus, Anne et moi nous félicitâmes du «choix» de cette Monster Car. En effet, l’Apache Trail est une sorte de piste de rallye sableuse, accidentée et extrêmement sinueuse. Tout au long, nous avons pu admirer des paysages à couper le souffle, toujours renouvelés, jamais monotones.

Nous sommes passés par l’une ou l’autre de ces villes fantômes très réputées ici – étonnants reliquats d’une époque qui, bien que révolue, semble tellement lointaine! En réalité, c’était il y a deux siècles à peine. Ces villages, modestement composés de deux ou trois baraques, sont entourés de parkings et étaient peuplés, en ce jour férié, de centaines de touristes perdus au milieu de nulle part, sur la photo ici à gauche à Tortilla Flat (relisez Steinbeck)!

add. : renseignement pris, le Steinbeck réfère – qui l’eut cru? – à un autre « Tortilla Flat », en Californie.

18 h 00
Après l’Apache Trail, nous avons atteint le Roosevelt Dam, longtemps resté le plus grand barrage en brique du monde entier. En 1996, il a dû être considérablement consolidé – et bétonné – car le lac artificiellement constitué atteignait de telles proportions qu’à défaut d’intervention, le barrage aurait cédé.
Suite à quoi, nous avons emprunté la magnifique «road» 436 (un chemin cahoteux et charmant au-delà de ce qui se peut imaginer). Nous avons alors atteint l’objet de notre périple, le Vineyard Trail, un chemin (pédestre, cette fois) qui saute de vallon en vallon avec des striking points de vue sur le Four Peaks, sommet local composé de 4 pointes (comme le nom l’indique), ainsi que sur le Roosevelt Lake. Les deux photos du dessous sont issues de cette inoubliable ballade.

20 17 Feb Apache Trail

Jeudi 15 janvier 2009 – Nuit noire
00 h 06

Phoenix n’est donc pas un village de rednecks juste un peu plus imposant que les autres. C’est une mégapole qui, sous le ciel étoilé, s’étend à perte de vue, tisse des ramifications à s’en perdre dans l’horizon. Le spectacle est impressionnant.

Tout ici semble dédié à la voiture. Les bandes de circulation automobiles sont démultipliées, pour ce dont j’ai pu m’apercevoir, au delà de ce qui se peut imaginer.
Me voilà à l’hôtel après un long voyage (voir ci-contre), j’ai bien mérité quelque repos. La journée de demain sera chargée!

17 h 46 – english is exhausting
Après quelques heures de sommeil, le meeting commence vite et fort. Toute cette quantité d’anglais me tombe dessus, c’est assez éprouvant. Surtout que le programme fait du quasi-non-stop (même sur le temps de midi, il y a des présentations).

On est reçus comme des princes. Le buffet de déjeuner est juste excellent, avec notamment des yaourts aux fruits frais très tasty et une multitude de fruits frais (melon galia et vert, ananas). A midi? Des lunchboxes qui ressemblent aux boîtes Happy Meal de notre Quick national. A l’intérieur : salade au poulet, sauce, chips, cookie XL, pomme (d’un rouge tellement intense que… la queue est rouge aussi!). Le soir, le menu prévoit un restaurant thématique : les participants au meeting sont divisés en trois groupes (engagement, anticipatory, integration).

Personnellement, ce sera l’integration, c’est-à-dire un Chinois. Inutile de préciser que le choix n’est pas culinaire. J’y serai avec, entre autres, Erik Fisher, qui est le patron du STIR project (dont je reparlerai) et Dan, qui est doctorant néerlandais. Je m’en réjouis !

02 15 Jan Nuit Noire

Un carré de pelouse, une soupe chaude en hiver, lecture de magazines, un stand informatif pour associations, un projet créatif (comme le redesign de panneaux routiers auquel pourrait participer n’importe quel passant), une auberge espagnole, un stand de signatures pour Liège 2015, … les déclinaisons sont potentiellement illimitées. Encore, selon moi, une belle et originale tentative de réappropriation de l’espace public, même si elle présente l’inconvénient de devoir honorer l’affreux bouffe-fric.

UPDATE : le site officiel (moche) du PARK(ing) day 2008 (le 19 septembre prochain)… L’idée d’organiser une espèce de Retrouvailles off (à Liège), ou d’alter-Retrouvailles, sur ce mode-là, pourrait être intéressante à creuser.